Блог

Aug 01, 2023

Протон Сатрия Нео R3 Лотус Гонки

В обзорах автомобилей, автомобилях, местных новостях, малазийских марках, Proton, видео / Дэнни Тан

В Обзорах автомобилей, Автомобили, Местные новости, Малайзийские марки, Proton, Видео / Дэнни Тан / 7 апреля 2010 г., 20:44 / 595 комментариев

Нам не терпелось покататься на Proton Satria Neo R3 Lotus Racing с того момента, как мы увидели его в металле и прочитали технические характеристики. Судя по количеству интереса, вызванного публикациями об этом в этом блоге, мы считаем, что вы также захотите узнать, как будет ездить Proton за 115 000 ринггитов с модернизированным Campro, хитрой подвеской и мега-тормозами. Что ж, мы только что посетили сеанс медиа-тест-драйва Neo R3 на испытательном треке Proton, и угадайте, что это просто круто!

Продолжить чтение отчета после прыжка.

Во-первых, давайте разберемся с некоторыми стандартными жалобами Нео. Я не самый высокий парень с ростом 1,75 м, но в шлеме, сиденье опущено в самую нижнюю точку и в правильном положении для вождения, моя голова находится слишком близко к крыше и солнцезащитному козырьку для комфорта, и я смотрю наружу от верхней части лобового стекла. Это конструктивный недостаток, который невозможно исправить, поэтому нам придется с этим жить. Сиденья и руль могут быть более особенными, но причина, по которой здесь нет Momo или Recaro, заключается в том, что R3 хотел вывести этот автомобиль на рынок в короткие сроки без ущерба для безопасности (например, замена сидений и точек их крепления потребовала бы безопасности. тестирование, и хлопоты не будут того стоить для запуска 25 единиц).

Завести машину и тронуться с места просто, для стандартного сцепления не требуется никакой силы слона, а Neo аккуратно проходит через ворота; действие немного приятнее, чем в стандартном Neo CPS, если память мне не изменяет. Как вы слышали в нашем предыдущем посте, Neo R3 звучит гораздо более «свирепо», чем стандартный автомобиль, но дело не только в грохоте выхлопа. Когда вы переходите с низких на средние обороты, вы слышите, как двигатель всасывает воздух, и этот шипящий шум на впуске хорошо сочетается с глубоким голосом выхлопа. В подаче мощности нет провалов крутящего момента или провалов, хотя нужно помнить, что это высокооборотный двигатель NA, а не турбо-автомобиль, который срывается с места — вы не будете винить Type R в том, что он нормально себя чувствует ниже коленвала. Зона VTEC, а?

Лично мне нравится ощущение точки переключения Campro CPS, когда двигатель обретает второе дыхание, прежде чем устремиться к красной линии с нарастанием, не наблюдаемым ниже 4000 об/мин. Ощущение здесь усиливается и продлевается, поскольку 145-сильный Campro Neo R3 мощностью 7500 об/мин достигает красной черты. Тот факт, что в этот момент у нас заканчивается место на шкале (последняя цифра — 8000 об/мин), делает ситуацию еще более увлекательной. Укороченные передаточные числа делают достижение этих оборотов двигателя легкой задачей, которую можно повторять с первой по четвертую (мы не максимально использовали максимальную передачу). По правде говоря, казалось, что двигатель все еще может работать при 7500 об/мин. Не будет преувеличением назвать это опытом «Type R Lite».

Помимо высокоскоростного овала с 45-градусным креном, мы также проехали на R3 по середине трассы, где Proton проводил тесты на слалом, ускорение и торможение. Без каких-либо официальных сроков мы можем лишь субъективно сказать, что эти четырехпоршневые тормоза AP Racing обеспечивают огромную тормозную способность, и в этой машине у вас никогда не закончатся тормоза, если только вы не будете глупы. Слаломный забег продемонстрировал резкий поворот легкого Neo R3 и хорошее сцепление с дорогой благодаря шинам Bridgestone Adrenalin, но вместо сцепления, подобного суперклею, Proton немного ослабил хвост, танцуя между конусами. Контроль над телом отличный.

Одной из главных особенностей этого автомобиля является регулируемая подвеска Ohlins. Эти двухпоточные клапаны изготавливаются на заказ и настраиваются в соответствии со спецификациями R3. Proton утверждает, что Neo R3 обеспечивает плавную езду даже на самых плохих дорогах, и хотя нам не удалось проверить это утверждение, мы получили намек на реальный комфорт подвески на трассе. В машине вчетвером мы проехали неровную поверхность с провалом на дороге. Никакой резкости, никакого дна и никаких «афтершоков».

Как работает ДФВ? Объясняется просто: когда демпфер сталкивается с высокими скоростями вала (например, когда автомобиль проезжает выбоины или неровности), «второй клапан» открывается для более быстрого выхода масла. Такая быстрая реакция обеспечивает автомобилю оптимальное сцепление с дорогой и обеспечивает постоянный контакт шины с дорогой, что снижает удары.